Novinka Can-am outlander PRO MAX hd7 XU TEST
Na tento deň sme čakali celkom netrpezlivo 😊. Je Nedeľa a my si ideme pre Novinku, Can Am Outlander na úplne novej platforme G3L. Na testovací týždeň sme dostali aj stroj na pôvodnej platforme G2L.
Hneď po príjazde domov sme samozrejme nevydržali a urobili prvé kilometre na zoznámenie s týmto úplne novým strojom 😎. Čo sme očakávali sa potvrdilo, mašinka nás potešila kultivovaným prejavom, celkom novou ergonómiou, za ktorú by sa nemusel hanbiť ani stroj najvyššej rady s výbavou XTP a neuveriteľnou ľahkosťou radenia. Čo je však podľa nás najväčším prínosom, je neskutočná stabilita, ktorá v tejto kategórii stroja nemá konkurenta. Čo každého jazdca prekvapí ako jedna prvých vecí je ľahkosť radenia predvoľby prevodovky. Nový systém variátora pDrive a prevodovka so systémom zjednodušene povedané „s predzaradeným prevodovým režimom“, vám naozaj vyčarí úsmev na tvári, radenie je totiž hladké skoro ako na osobnom aute (tento systém ste mohli vidieť ako novinku minulý rok na Traxteri HD7).
Pri každej zastávke sme si nového Outlandra obzerali zo všetkých strán a neustále sme mali nutkanie fotiť každý detail 😊. Tento stroj je naozaj veľmi fotogenický a dizajn skutočne nadčasovo moderný . A napriek pracovnému určeniu tohto stroja sa podľa nás dá bezpochyby hovoriť o sympatickom a oku lahodiacom stroji, ktorý pôsobí naozaj suverénne a nemenej luxusne.
Skutočný Off Road TEST sme však zahájili v Pondelok ráno. Obaja naši testovací jazdci (profesionálny inštruktori) sa ráno o 7:00 stretli pri mašinke a začala porada a príprava ako na to. Ako prvé sme sa rozhodli, že vzhľadom k tomu aké pocity v nás už pri prvých kilometroch nový outlander zanechal nevezmeme ako porovnávací stroj pôvodnú platformu G2L , ktorej nástupcom táto novinka je, ale vezmeme pre porovnanie rovno najvyššiu radu s najvyššou výbavou Outlander Max XTP 1000R 😎.
Zbalili sme kamery, dron, nejaké jedlo, natankovali sme stroje „do plna“ a vyrazili sme tam, kde sa tieto stroje cítia najlepšie, do skutočného terénu.
Začali sme svižným tempom presunom po asfaltovej a štrkovej ceste približne 5km a okamžite sme pochopili, že výkon nového jednovalca je viac ako dostačujúci, dokonca sa nebojím povedať, že nás celkom prekvapilo s akou ľahkosťou dokáže HD7 nasledovať svojho veľkého brata s oveľa väčším a výkonnejším motorom. Pre porovnanie nový Outlander HD7 má výkon 50 koní a krútiaci moment 56 Nm a dvojvalec XTP 1000R má výkon 91 koní a krútiaci moment cca 130 Nm !! Preto nás naozaj prekvapilo s akou ľahkosťou a ochotou ísť do vysokých otáčok je sprevádzaný priebeh nového jednovalca. Z technického pohľadu je pochopiteľné, že jednovalec, ktorý má oveľa menej rotačných častí ako komplikovaný dvojvalec je hravejší a šťastnejší pri prudkom otvorení plynu, ale že bude jeho záťah taký dramatický sme naozaj nečakali. Úprimne povedané, ani náš šéf, ktorý má ako hlavný inštruktor najazdené naozaj veľa na všetkých modeloch nechápe, kde sa v tomto jednovalci berie jeho medvedia sila 😊. Samozrejme aby sme boli objektívny, nebudeme sa vyjadrovať celý čas len v superlatívoch a objektívne konštatujeme, že v rýchlostiach okolo 70 km/h (testovací stroj nemá rýchlostné obmedzenie) už HD7čke pri ďalšom prudkom zrýchlení dochádzal dych, avšak toto sme vnímali len pri sekundovaní jeho silnejšiemu bratovi XTP 1000R. To však neznamená, že vo vyšších otáčkach už tento nový jednovalec nemá dostatok výkonu, len jeho priebeh a nárast už nie je taký dramatický. Neodpustili sme si ľahší drift všade, kde to bolo možné 
.
Nasledoval prejazd trávnatým porastom s pomerne veľkým sklonom bočného náklonu. V týchto miestach sa už zopár štvorkoliek prevrátilo a v tomto úseku sa už nejazdí veľkými rýchlostiami, je nutné sústrediť sa na bezpečnosť a plynule absolvovať to, čo jazdci štvorkoliek obvykle nepovažujú za najväčší zážitok = bočný náklon 😊. Na tento úsek sme bolil veľmi zvedaví, pretože sme už tušili, že nás nová HD7 opäť prekvapí. Aktivovali sme predný náhon a ako sme predpokladali, HD7čka nás nesklamala a bočný náklon absolvovala s ľahkosťou a istotou profesionála. Pre porovnanie naša XTP 1000R má rozširovacie podložky a jej reálna šírka je o cca 80mm väčšia. Pritom všetky rozmery sériového stroja sú pri novej HD7 väčšie ako XTP 1000R. Neplatí už teda, že trieda G3L je subtílnejšia ako trieda G2 ako tomu bolo u triedy G2L. Ale vráťme sa k spomínanému úseku s bočným náklonom. Aj keď sme to čakali, opäť sme mohli spokojne konštatovať, že stabilita HD7 je naozaj excelentná a stroj bez zaváhania týmto úsekom previezol svojho jazdca suverénne a „bez negatívnych emócií“. Určite stojí za zmienku citeľne väčšia ochota stroja k zatáčaniu a menší polomer otáčania, veľakrát sme si dovolili absolvovať komplikovaný úsek aj preto, lebo sme dokázali zmeniť smer jazdy na oveľa kratšom úseku.
Pomaly sa mení charakter trasy z kategórie „poľné cesty“ na „offroad“. Zaradili sme na oboch strojoch predvoľbu „L“ a vydali sme sa ďalej stredne prudkým výjazdom s kamenistým podkladom, kde prvých 700m nie sú výnimkou ani kamene s veľkosťou nad 30cm. Tu sa ukázala dominancia XTP 1000R, ktorá vďaka svojmu excelentnému a športovo ladenému podvozku s tlmičmi FOX 1,5 PODIUM Qs3 absolvovala tento úsek oveľa precíznejšie a s ľahkosťou atléta. Oproti tomu nová HD7 jej síce dokázala sekundovať, ale berieme do úvahy faktor veľmi súseného jazdca, ktorý mal samozrejme oveľa viac práce s HD7 ako pri XTP, kde väčšinu práce odvedú špičkové tlmiče. Nie je to však nič, čo by sme HD7 vyčítali, nakoľko tento stroj nie je určený na také extrémne športové použitie ako XTP. Naopak, HD7 vďaka svoje stabilite a hmotnosti zvládla tento úsek oveľa lepšie ako jej predchodca na platforme G2L a za XTP zaostávala len v komforte (POZOR neodporúčame používať stroj určený na úžitkovo rekreačné použitie pre extrémne športové zážitky, pokiaľ jazdec nemá dostatočné skúsenosti)
Ďalším úsekom testu bola skalnatá cesta so strmými výjazdami. Aj na tomto úseku prevládala v našich pocitoch predovšetkým dominancia a ľahkosť s akou sa pohybovala HD7 vďaka jej robustnosti, kde obrovskou výhodou je predovšetkým šírka nového stroja . Stabilita stroja predovšetkým v neobľúbenom bočnom náklone nás natoľko fascinovala, že počas tohto úseku sme viackrát zámerne opustili cestu a znovu a znovu sme provokovali novú HD7 a skúšali stabilitu v bočnom náklone
Prišli sme k najnebezpečnejšiemu úseku trasy, kde sú kladené nároky predovšetkým na kombináciu stability v bočnom náklone, stability v stúpaní a klesaní, nároky trakciu a plynulý nástup výkonu. Ide o 80m dlhý úsek v pomerne strmom stúpaní s kamenistým a štrkovým podkladom s priečnymi nerovnosťami do cca 0,7m. Skúsili sme aj výjazd aj zjazd a opäť nás robustnosť a stabilita nesklamala a stroj suverénne absolvoval celý úsek. Takisto jazdca v takomto technickom úseku poteší veľmi dobrá odozva na plyn nového jednovalca (v technicky náročných úsekoch používame režim WORK prípadne NORMAL).
Nasledoval pomerne jednoduchý úsek, kde sme sa skôr presúvali k ďalším úsekovým chuťovkám, kde sme mali v pláne novú HD7 poriadne otestovať 😊. Na tomto úseku je však niekoľko častí so zhoršenou trakciou. Na podklade z blata, štrku a koreňoch sme ocenili výborné jazdné vlastnosti nových pneumatík XPS Trail King (áno je to naša továrenská značka, ktorá vyrába pre stroje BRP aj ropné produkty, oleje, zmesi atď). Pneumatiky nie sú až také agresívne, na aké sme boli zvyknutý z modelov XU, preto napríklad kontrolovaný drift je im oveľa bližší, čo určite každý skúsenejší jazdec ocení. Tento stroj je však primárne určený na prácu, a preto sa nám páči aj výrazný bočný vzor, ktorý pneumatiku chráni pred prerazením na kameňoch v koľaji. Samotný dezén je akoby kombináciou pôvodného „šípového dizajnu“ a samostatných blokov dezénu. V tomto úseku je aj pomerne prudký zjazd, ktorý je vlastne žľab s podkladom predovšetkým hlina, častokrát mokrá.
Tu nesmierne oceňujem novú funkciu strojov Can Am (len vybrané modely), a tou je IEB. Už keď sme sa dozvedeli, že fabrika BRP pripravuje pre niektoré modely túto funkciu, tušili sme, že to bude naozaj „PECKA“ 😊. IEB = Inteligent Engine Brake je elektronické nastavovanie brzdnej sily motora. Táto naozaj veľmi sympatická funkcia vychádza z už niekoľko rokov používanej a obľúbenej funkcie brzdenia motorom, ktorú majú všetky stroje Can Am. IEB však dokáže samotnú brzdnú silu motora zmeniť v reálnom čase, to znamená, že ak schádzate prudkým zjazdom a rýchlosť akou štvorkolka sama brzdí motorom vám vyhovuje, potom vám logicky pri zmene sklonu už vyhovovať nebude. Obvykle si jazdci museli následne upraviť rýchlosť zjazdu korekciou plynom, čo nebolo vždy dostatočne presné a citlivé, ale predovšetkým to bolo pomerne otravné. Uvediem malý príklad : ak idem za ďalším jazdcom dynamicky, tak využívam brzdnú silu motora naplno, nemusím totiž prudko brzdiť pri každej zmene rýchlosti, ktorú jazdec predomnou zmenil z rôznych dôvodov. Ak však idem dynamicky sám, použil som IEB v jeho najjemnejšej forme (poloha MIN) a stroj v tomto režime pri ubratí plynu stráca svoju rýchlosť a zotrvačnosť minimálne, čiže okrem toho, že si stroj zachová veľkú porciu dynamiky ešte aj šetrím palivo 😊. Riadiaca jednotka rieši zmenu brzdnej sily motora za jazdca a robí to naozaj excelentne. Ovládanie je situované na pravom združenom ovládači a ovláda sa ukazovákom pravej ruky (aj počas jazdy).
Úsek, ktorý nasledoval bol extrémne kamenistý, kde priemerná veľkosť jednotlivých kameňov bola cca 30 cm. V tomto úseku je strmý zjazd cca 800m a struny sme teda nastavili na menšiu tuhosť. S príjemne mäkším podvozkom sme absolvovali túto etapu komfortne a bezpečne. Najväčšou radosťou bol však opäť systém IEB 😊. Pri prejazde väčších kameňov je totiž plynulosť viac ako dôležitá nielen pre bezpečnosť posádky na štvorkolke, ale aj samotný komfort. Ďalšia etapa bola asfaltová cesta s rozbitým povrchom a štrkovými úsekmi, kde sme vyskúšali dynamickú jazdu na zadnom náhone, ovládanie stroja v šmyku a účinnosť bzdového systému. Tento test sme absolvovali s nastavením pruženia na tvrdší stupeň. Suverénny prejav tohto stroja sa nestratil ani v rýchlostiach nad 80 km/h (mali sme k dispozícii verziu štvorkolky bez limitu, hoci dodávané budú tieto štvorkolky v súlade s predpismi EU s limitom maximálnej rýchlosti 60 km/h). Kontrolovaný šmyk má tento stroj rád a jazdec má veľmi dobrú spätnú väzbu od kolies a riadenia. Celkovo veľmi dobrú čitateľnosť tohto stroja pripisujeme aj tuhosti nového rámu stroja, ktorý je skonštruovaný na princípe priehradového nosníka z oceľových trubiek (podobný princíp rámu malo legendárne PORSCHE 917). Na záver tejto etapy zdôrazňujeme, že tento stroj nie je určený pre športové účely a absencia športových tlmičov FOX je vo vyšších rýchlostiach je samozrejme cítiť.
Blížime sa na vrchol pohoria a máme TIP, kde by sme aj v tejto pokročilej jarnej dobe našli kúsok snehu 😊. Nemýlili sme sa a mali sme možnosť prejsť pár stoviek metrov v snehu. Je to samozrejme málo na otestovanie pneumatík, ale záber bol evidentne o dosť agresívnejší ako známe Big Horny. Dokonca sme v pneumatikách použili predpísaný tlak a nepodhusťovali sme. Napriek tomu bol záber o dosť lepší ako pri obľúbených Big Hornoch, na druhej strane o trochu menší ako pri pneumatikách Carlisle ACT HD používaných na modeloch XU v predchádzajúcich rokoch. Je teda zrejmé, že výrobcovi išlo primárne o to, aby bola aj pneumatika univerzálnejšia. Myslíme si, že sa to podarilo a čas ukáže, či bude ďalším benefitom aj dlhšia životnosť, keďže dezén pneumatiky Carlisle ACT HD pri častom použití na asfalte mizol doslova pred očami 😊.
Carlisle ACT HD (XU do 2023)
XPS Trail King (XU od 2023)
ZÁVER nášho testu – Can-am Outlander MAX PRO XU HD7
Táto novinka od značky Can Am nás potešila nielen ako Autorizovaného dealera BRP, ale snažili sme sa v čo najväčšej miere vcítiť aj do „kože bežného užívateľa“ 😎. Tiež sme sa snažili o čo naiobjektívnejší test, hoci eufória z tejto novinky bola pomerne veľká.
- Nová platofrma si nás získala svojou robustnosťou, stabilitou a dizajnom.
- Nový jednovalec HD7 len podtrhol dobré pocity svojou čitateľnosťou a výkonom.
- Koncepcia stroja sa páčila dokonca aj naším mechanikom, keďže konštruktéri na tomto stroji kládli veľlý dôraz aj na vynikajúci servisný prístup k jednotlivým komponentom.
- Príjemné jednodielne sedadlo a celkový komfort len podtrhuje príjemné pocity posádky aj pri dlhšej jazde.
- Veľmi dobre a efektívne využitý priestor pre batožinu a kombinácia integrovaného odkladacieho priestoru spolu s možnosťou pripnutia ďalšieho kufra systémom LINQ je samozrejme tiež príjemným zistením.
- Oveľa jednoduchšie tankovanie (iná konštrukcia palivovej nádrže) je progres, ktorý poteší.
- Zaoblený tvar plastov a celkovo „uhladený“ dizajn stroja prispieva k omnoho pohodlnejšiemu umývaniu a čisteniu stroja.
- Na druhej strane vystužovacie výlisky na vnútornej strane blatníkov a odokrytá časť trubkového rámu zas trochu sťažia umývanie podbehov kolies, ale nie je to nič dramatické.
- Menší polomer zatáčania sme v ťažkom teréne ocenili naozaj veľmi často.
- Neuveriteľne ľahké radenie predvoľby prevodovky : Nový systém variátora pDrive a prevodovka so systémom zjednodušene povedané „s predzaradeným prevodovým režimom“
Porovnávať tento stroj s jeho predchodcom (modely s platofrmou G2L) však zodpovedne nemôžeme, pretože je natoľko iný a lepší, že si to nová platforma G3L naozaj nezaslúži. Vo všetkých ohľadoch je platforma G3L lepšia a nenašli sme nič, čo by sa nám na platforme G2L páčilo viac. Čas a používanie tohto stroja ukáže samozrejme aj to, čo sme si za tých pár dní nevšimli, alebo neuvedomili, ale tak je to v motoristickom priemysle vždy 😎.
Radoffroad & Tím BRP Center Žilina
Stroj poskytol importér BRP Imidjex s.r.o.
